Peter Kreuter M.A. verfasste im August 1999 ein Script zur Bedeutung des hess. Nebenbahngesetzes:
Abschrift
Das hessische Nebenbahngesetz vom 29. Mai 1884 und seine Bedeutung für die Gemeinden an der
Lumdatalbahn Lollar - Londorf
Einführung
Verwachsene Bahndämme, zu Wohnzwecken umfunktionierte ehemalige Bahnhofsgebäude und hier und da noch ein rostiges Stück Schiene sind vielerorts die stummen Zeugen einer Zeit, als Hessen - genauer gesagt, das Gebiet des ehemaligen Großherzogtums und späteren Volksstaates Hessen - von einem dichten Netz von Eisenbahnlinien überzogen war. Nachdem um 1870 die wichtigsten Hauptlinien fertiggestellt waren, ging man in Hessen daran, Pläne für die eisenbahnmässige Erschließung auch der entlegeneren Gebiete auszuarbeiten. Da die Rentabilität dieser "Lokalbahnen" zweifelhaft war, suchte die Regierung nach Wegen, möglichst kostengünstig zu bauen. Das gelang einmal dadurch, indem man den neuen Typus der "Sekundär"- oder Nebenbahnen aufgriff, deren Bau und Betrieb im Vergleich zu den Hauptlinien wesentlich weniger Kosten verursachte; andererseits aber auch da, daß man durch Gesetz vom 29. Mai 1884 einen beträchtlichen Teil der Baukosten - nämlich die Kosten für den Geländeerwerb - auf die Kommunen abwälzte. Im folgenden Text soll nun anhand eines skizzenhaften Überblicks über die hessische Bahnpolitik versucht werden, einmal die Vorgeschichte dieses für die Entstehung des hessischen Nebenbahnnetzes so bedeutsamen Gesetzes aufzuzeigen; am konkreten Beispiel der Lumdatalbahn Lollar - Londorf sollen zudem die Belastungen deutlich gemacht werden, die die einzelnen Gemeinden für "ihre" Bahnlinie´auf sich zu nehmen gezwungen waren. Damit will die vorliegende kleine Untersuchung einen Beitrag zur Klärung der Frage leisten, inwieweit es gerechtfertigt ist, wenn die Deutsche Bahn AG heute für die Rücküberführung stillliegender Bahntrassen an Dritte oder Anliegerkommunen hohe Beträge einfordert.
Staats.- und Privatbahnen
Die ersten deutschen Eisenbahnen wurden von Privatunternehmen oder Personen angeregt und auch mit privatem Kapital finanziert. Vergl. in der einschlägigen Literatur div. Aufzeichnungen u.a. durch Friedrich List. In den 1840er Jahren entstanden dann die ersten Staatbahngesellschaften. Über längere Zeit existierten der private und der staatliche Bau und Betrieb von Eisenbahnen dann gleichberechtigt nebeneinander, wobei die Politik der einzelnen deutschen Staaten oftmals zwischen beiden Prinzipien schwankte. Oft hatte der Staat nicht die finanziellen Mittel zur Verfügung, um aus eigener Kraft Bahnlinien zu bauen. In Preußen z. Bsp. gab es 1848 insgesamt 26 Eisenbahn-Aktiengesellschaften mit zusammen rund 2.500 Kilometer Streckenlänge. (*1)
Im Interesse der Vereinheitlichung des immer weiter anwachsenden Eisenbahnverkehrs und auch als Folge der Wirtschaftskrise von 1873, während dieser viele private Gesellschaften zusammenbrachen, kam es ab 1877 in ganz Deutschland zur Verstaatlichung der meisten großen Privatbahngesellschaften. (*2) Verstaatlichug bedeutet hier den Übergang an die einzelnen Länderbahngesellschaften, nicht etwa an das Deutsche Reich. Zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) kam es erst durch die Bestimmungen des Versailler Vertrages nach dem 1. Weltkrieg (1914-1918). Aber schon 1897 kam eine preußisch-hessische Eisenbahngesellschaft zustande, die faktisch eine Einverleibung des hessischen in das preußische Eisenbahnnetz bedeutete.
Die Anfänge des Eisenbahnbaues im Großherzogtum Hessen
Im Großherzogtum Hessen wurde im Juni 1842 ein Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen verabschiedet, welches regelte:
"Der Bau der ....Hauptlinien der Eisenbahnen im Großherzogthume wird auf Staatskosten ausgeführt und der Betrieb derselben für Rechnung der Staatskasse verwaltet. Dagegen werden zu Localbahnen Concessionen an Private erteilt und es bleibt Letzteren der Betrieb, unter der oberen Leitung der Staatsregierung überlassen" (*3)
Zur Begründung dieses Gesetzes führte der Geheime Staatsrat Eckhardt aus: "Die Eisenbahnen gehören zu denjenigen Anstalten, welche durch den eigenen Betrieb eine Einnahme abwerfen, die nicht blos die jährlichen Unterhaltungskosten, sondern auch noch überdies die Verzinsung des Anlagekapitales in der Regel zu decken im Stande sind, und hiervon unterscheiden sich die Eisenbahnen zu ihrem Vortheile von anderen ähnlichen Anstalten, welche der Staat unternimmt. Stellt sich der Staat an die Spitze des Unternehmens, so wird dasselbe großes Zutrauen genießen und es werden die Bedingungen zur Aufbringungen der erforderlichen Fonds dadurch sehr erleichtert werden" (*4)
Gemäß diesem Gesetz wurden in den folgenden Jahren die Main-Neckar- sowie die Main-Weser-Bahn auf Staatsksoten erbaut. Im Mainz konstituierte sich die "Hessische Ludwigsbahngesellschaft", die Strecken von dort nach Ludwigshafen (1856), Bingen (1859) und Darmstadt - Aschaffenburg (1858) errichtete und betrieb. (*5)
Die Kosten für den Grunderwerb zum Bau der Bahnlinien wurden bis dahin in voller Höhe vom Staat bzw. der privaten Bahngesellschaften getragen.
Als nach dem Krieg von 1866 die finanzielle Lage des Großherzogtums immer desolater und gleichzeitig der Ruf nach dem Bau weiterer Bahnlinien auch in entlegenere Gebiete, insbesondere in der Provinz Oberhessen, immer lauter wurde, wich man von diesem Grundsatz ab. Im Zusammenhang mit der geplanten Anlage der sogenannten "Oberhessischen Bahnen" Gießen - Fulda und Gießen - Gelnhausen wurde am 14. August 1867 ein Gesetz erlassen, welches die an den zu erbauenden Bahnlinien anliegenden Gemeinden verpflichtete, zu den Geländeerwerbskosten für den Bahnbau einen Beitrag zu leisten. Es sollten die betreffenden Gemeinden denjenigen Betrag zuschießen, um welchen der Erwerbspreis das 80-fache des Grundsteuerkapitales übersteigt. (*6)
Bei der Bestimmung der Höhe der Beitragspflicht war man davon ausgegangen, daß der 80-fache Betrag des Steuerkapitales durchschnittlich dem Kaufwert entsprechen würde. Tatsächlich belief sich dieser Betrag im Fall der "Oberhessischen Bahnen" dann durchschnittlich auf das 85-fache des Grundsteuerkapitales. Obwohl die Bahngesellschaft den größten Anteil an den Grunderwerbskosten übernahm, sahen sich die Anliegergemeinden nicht in der Lage, die geforderten Zuschüsse zu leisten. Sie baten um Darlehen aus der Staatskasse, die auch gewährt wurden. (*7)
Führt man sich diese Zusammenhänge vor Augen, kann man ermessen, welche Belastung es einige Jahre später für die Landgemeinden des Lumdatales darstellte, als diese dann die v o l l e n Kosten der für den Bahnbau erforderlichen Grundstücke zu schultern hatten.
Die Entstehung des "Nebenbahngedankens"
Der Bau der oberhessischen Bahnlinien Gießen - Fulda und Gießen - Gelnhausen (1869/70) bewirkte ein Umdenken in der hessischen Eisenbahnpolitik. Die bisher gebauten Bahnlinien hatten dem Staat erhebliche Gewinne beschert. Der Verkehr auf den oberhessischen Linien entwickelte sich jedoch dann nicht wie erhofft. Der erwartete Transitverkehr blieb weitgehend aus.(*8) So blieben die oberhessischen Bahnen auf den Lokalverkehr der verhältnismässig armen Provinz, die sie erschlossen, angewiesen, dessen Entwicklungsmöglichkeiten jedoch beschränkt waren.
Die Bahnlinien waren von einer privaten Aktiengesellschaft gebaut und betrieben worden. Der hessische Staat hatte den Bahnbau in der damals üblichen Weise unterstützt, in dem er den Aktionären eine jährliche Dividende von 3,5 % garantierte. Die geringe Rentabilität der Bahnen bedeutete nun für die Regierung, dass sie jährlich die fast volle Summe dieser Zinsgarantie leisten mußte. Diese Zuschüsse waren für den Staat eine erhebliche Belastung; sie machten jährlich den neunten Teil der Staatseinnahmen aus. (*9)
Die private Bahnverwaltung wiederum mußte nachvollziehbar jedes Interesse an einer Hebung des Betriebes verlieren, da man sich eines Reingewinnes von 3,5 % ohnehin sicher war. Eine höhere Rendite war unter den damals gegebenen Verhältnissen kaum zu erzielen.
Für den Staat stellte sich die Situation nun so dar: Die Bahnen, die doch zum wirtschaftlichen Aufschwung einer ganzen Provinz dienen sollten, erforderten nun selbst hohe Zuschüsse. Der Staat hatte auch das volle Risiko zu tragen, ohne selbst einen Einfluß auf die Betriebsführung sowie das Geschäftsgebaren der privaten Gesellschaften ausüben zu können.
So entstand der Gedanke des Ankaufs der "Oberhessischen Bahnen" durch den Staat, der, -nachdem dieser erheblichen Druck auf die Gesellschaften ausgeübt hatte, schließlich 1876 zustande kam. Für knapp 40 Millionen Mark wurde das Großherzogtum Hessen damit Eigentümerin der Linien von Gießen nach Fulda und Gelnhausen. (*10) Für die Staatsfinanzen bedeutete dieses Geschäft eine Katastrophe. Es war nun einerseits klar, daß in Zukunft in Hessen die Privatbahnen nur noch eine untergeordnete Rolle spielen würden. Der Staatsbahngedanke hatte sich aber nach den Erfahrungen mit den oberhessischen Bahnen durchgesetzt. Andererseits stand nun ebenso fest, dass sich der Staat in Zukunft beim Eisenbahnbau finanziell nicht mehr so stark engagieren kann.
Dabei galt es ab etwa 1880 als eine unabweisliche Forderung, das Eisenbahnnetz durch eine Reihe von Nebenbahnen weiter auszubauen. In den vom Eisenbahnbau unberührt gebliebenen Gebietsteilen gingen ganze Gewerbezweige ein, weil man mit denjenigen Betrieben, die über einen Eisenbahnanschluß verfügten, nicht mehr konkurrieren konnte.
So wurden z.Bsp. für die Steinbrüche in der Rabenau, in denen der qualitativ hochwertiger Basalt, der sogenannte "Lungstein" (Basalt mit kleinen Luftbläschen), gebrochen wurde und in denen viele Einwohner des Lumdatales eine Arbeit fanden, die Absatzlage auf Grund der im Vergleich zu Betrieben mit Bahnanschluß viel höheren Transportkosten immer schwieriger. Es drohte also die Entvölkerung ganzer Landstriche, wenn man nicht deren wirtschaftliche Verödung durch den Bau neuer Bahnlinien entgegensteuerte.
Dabei galt es einen Bahntyp zu entwickeln, der bei verhältnismässig geringem Verkehr nicht nur die Betriebskosten, sondern auch noch eine Verzinsung des Baukapitales erbrachte. Ergo: einfachere Bauausführung bei weitgehender Anpassung an die landschaftlichen Gegebenheiten, vglw. niedrige Geschwindigkeiten der Züge, damit verbunden ein geringerer Personalaufwand sollten diese neuen Nebenstrecken kennzeichnen. Mit dem Auftauchen dieses neuen Planes wurde an die hessische Regierung eine große Anzahl von Wünschen nach Realisation neuer Trassen in allen drei Provinzen des Großherzogtums herangetragen, wobei die Regierung bemüht gewesen sein mußte, nur die wirklich wichtigen Projekte zu berücksichtigen. (*11)
Das Gesetz vom 29. Mai 1884
Deshalb brachte die hessiche Regierung anno 1882 eine Gesetzesvorlage ein, die jene Bedingungen festlegte, unter denen der Staat seine Beteiligung zusagen würde. Das zu erbauende Projekt sollte als Stichbahn von einer Hauptbahn abzweigen und die Kommunalverbände den Grund und Boden kostenlos zur Verfügung zu stellen sowie sogar einen Zuschuss zum Bau leisten.
Damit war klar, in Oberhessen baut der Staat die Bahnlinien selbst, die dann gut mit den eben erst verstaatlichten oberhessischen Bahngesellschaften zusammen verwaltet werden konnten. (*12) Das 1882 vorbereitete Gesetz wurde schließlich am 29. Mai 1884 verabschiedet. Der hier besonders interessierende Artikel bezgl. Grunderwerb lautet im Auszug:
"Gesetz"
die Nebenbahnen betreffend
LUDWIG IV. von Gottes Gnaden Großherzog von Hessen und bei Rhein.p.p.
Zur Förderung der Anlage und des Betriebes von Nebenbahnen haben Wir mit Zustimmung Unserer der getreuen Stände verordnet und verordnen wie folgt:
....
Artikel 3
....Die Gewährung einer staatlichen Beihilfe setzt in allen Fällen voraus, daß der gesamte, zur Ausführung des Bahnunternehmens nach Maßgabe der von unserer Regierung festgestellten Projecte erforderliche Grund und Boden, insoweit nicht öffentliche Straßen mitbenutzt werden, von den betreffenden Gemeinden, sonstigen Inhabern eigner Gemarkungen, Kreis- oder Provinzialverbänden oder sonstigen Interessenten der Bahn beschafft und dem Nebenbahn-Unternehmer unentgeltlich und lastenfrei als Eigenthume zur Verfügung gestellt wird.
Die Kosten des Geländeerwerbs sind, soweit sie von anderen Interessenten nicht aufgebracht werden, von den Gemeinden und Gemarkungs=Inhabern in Ihrer Gesamtheit zu tragen."..... (*13)
Der Bau der Lumdatalbahn von Grünberg über Londorf nach Lollar
Durch Gesetz vom 15. November 1890 wurde die Erstellung einer Reihe von Nebenbahnen im Großherzogtum Hessen auf Staatskosten genehmigt, darunter auch die Linie von Grünberg nach Londorf (bei Baukosten von 622.000 Mark), anschließend eine Verlängerung von Londorf nach Lollar (hier sollten die Baukosten bei 800.000 Mark liegen) (*14)
In dem Gesetz wird ausdrücklich auf die Pflicht der Anliegergemeinden auf die kostenlose Geländegestellung gemäß obigem Gesetz hingewiesen.
Der Bahnbau im Lumdatal war bereits seit 1881 im Gespräch gewesen. Als jedoch die Gemeinden erfuhren, daß sie die Geländekosten für den Bau zu tragen hätten, zögerten einige Verantwortliche mit der Zustimmung. Der Gemeinderat von Lollar lehnte zunächst eine Übernahme von Geländekosten kategorisch ab. Dagegen stellten die Buderus´schen Eisenwerke und die Familie der Freiherren von Nordeck zur Rabenau für den Eisenbahnbau jeweils 5.000 Mark zur Verfügung. (*15)
Am 22. Februar 1889 kamen die Landgemeindevertreter von Lollar, Mainzlar, Treis, Allendorf/Lda., Climbach und Londorf in Lollar zu einer Tagung zusammen. Sie beschlossen die Bereitschaft zum Kauf der zum Bahnbau nötigen Grundstücke, wenn sich alle interssierten Gemeinden und Gemarkungsinhaber daran beteiligten. Es waren dies außer den o.g. Gemeinden noch Staufenberg, Daubringen, Ruttershausen, Friedelhausen und Heibertshausen. (*16)
Zuerst konnte im oberen Lumdatal gebaut werden. Nachdem dort die Gemeinden das benötigte Baugelände angekauft und zur Verfügung gestellt hatten, wurde nach den im Jahre 1890 erledigten Absteckarbeiten im Frühjahr 1894 mit den Bauarbeiten für die Linie von Grünberg nach Londorf begonnen. Dieser Teil konnte schon am 1. August 1896 eröffnet werden. Diese 12 km wurden von der Hessischen Staatsbahn gebaut und von der Oberhessischen Eisenbahndirektion in Gießen verwaltet. (*17) (auch heute noch sind die Initialen "HS" an manchen Wänden der Bahnhofsgebäude zu finden)
Der Bau und die Fertigstellung des Abschnittes von Londorf nach Lollar zog sich noch ein paar Jahre hin, weil insbesondere die Stadt Gießen Änderungswünsche am Trassenverlauf geltend machte. Zudem bereitete hier der Geländeerwerb mehr Schwierigkeiten. In Lollar konnte mit den Grundstückseigentümern keine Einigung erzielt werden. Geboten wurden je Quadratmeter 5 Mark, während die Eigentümer 10 Mark forderten, Einer bestand sogar 15 Mark Erlöß. Das war zu damaliger Zeit ein hoher Preis. (vgl. Durchschnittspreis/qmtr. landwirtschaftliche Nutzfläche bei 1,50 Mark) (*18)
Auch mündliche Verhandlungen des Kreisamtes Gießen mit den Eigentümern führten zu keinem Erfolg, so daß gerichtliche Enteignungsverfahren durchgeführt werden mussten. Enteignet wurden dabei zusammen 21 Grundstücke mit zusammen 1702 qmtr., für die 6526,34 Mark bezahlt wurden. Für ein Wohnhaus in der heutigen Lollarer Marburger Strasse, welches abgebrochen werden mußte, wurden 5.000 Mark bezahlt. (*19)
Die Eröffnung der Bahnstrecke von Londorf nach Lollar konnte dann am 1. Juni 1902 erfolgen. (*20) Züge verkehrten ab diesem Zeitpunkt durchgehend.
Durch den Staatsvertrag zwischen Preußen und Hessen vom 23. Juni 1896 waren ab 1. April 1897 alle Linien der Hessischen Staatsbahn der königlichen Eisenbahndirektion Frankfurt/Main zugefallen.
Nach Fertigstellung der Lumdatalbahn war aber die Kostenfrage noch keineswegs geklärt: Im Jahre 1905 beschloß das Baukonsortium, die Gemeinden Ruttershausen und Friedelhausen von der Liste der Bahngemeinden zu streichen, jedoch die Gemeinden Allertshausen, Kesselbach und die Stadt Gießen zu den Grunderwerbskosten heranzuziehen. (*21) In den folgenden Verhandlungen bestritten die Vertreter der Stadt Gießen jede Beitragspflicht, da Gießen überhaupt nicht an der Lumdatalbahn läge und der Stadt durch die neue Bahn keine Vorteile, sondern nur Nachteile entstünden. Im Übrigen sei die Forderung bereits verjährt. Auch Lollar trug in der Verhandlung vor, es habe beim Bahnbau nur Nachteile gehabt. Die Gemeinden Staufenberg und Allertshausen lehnten grundsätzlich jeden Beitrag ab, während Daubringen, Climbach und Kesselbach die Herabsetzung ihrer Quote beantragten. Nur die Gemeinden Mainzlar, Heibertshausen, Treis/Lda., Allendorf/Lda. und Londorf waren mit der Höhe des Anteils einverstanden.
Nachdem der Kreisausschuß am 19. Dezember 1908 für die beteiligten Gemeinden die Quoten neu festgesetzt hatten, legten Gießen und Lollar erneut Einspruch ein. Nun entschied der Provinzialausschuß, daß die Einsprüche teilweise begründet seien und ermässigte die Beiträge von Gießen und Lollar um 10 % zu Ungunsten der übrigen Gemeinden. Daraufhin legten diese Gemeinden wiederum gegen die Entscheidung des Provizialausschusses Einspruch beim Verwaltungsgerichtshof in Darmstadt ein. Erst im Jahre 1911 (9 Jahre nach Inbetriebnahme) waren die Auseinandersetzungen um die Beitragshöhe der einzelnen Gemeinden beendet. Es wurde ein definitiver Kostenverteilungsplan aufgestellt, der nach einem besonderen Schlüssel die Einwohnerzahl und Steuerkraft der einzelnen Gemeinden berücksichtigte.
Demnach mußten die "vereinigten geländestellenden Gemeinden" für den Grunderwerb insgesamt 174.981,54 Mark aufbringen, wobei die Kosten auf die Gemeinden wie folgt verteilt wurden:
Lollar 35.731,24 Mark
Staufenberg 5.091,96 Mark
Daubringen 16.238,29 Mark
Heibertshausen 227,48 Mark
Mainzlar 17.498,16 Mark
Treis/Lda. 36.448,66 Mark
Allendorf/Lda. 40.105,73 Mark
Climbach 3.412,14 Mark
Allertshausen 909,90 Mark
Londorf 17.498,16 Mark
Kesselbach 1.819,81 Mark (*22)
Die Stadt Gießen taucht in dieser Aufstellung nicht mehr auf. Ob es ihr gelang, ihren Standpunkt gerichtlich durchzusetzen, ließ sich nicht mehr klären. Die Gemeinden Kesselbach und Londorf hatten bereits zuvor beim Bahnbau zwischen Grünberg und Londorf einen Obulus zu leisten, der sich am Beispiel Londorfs auf 14.984 Mark belief.
Die Konsortialvertreter mußten für den gesamten Beitrag ein Darlehen beim hessischen Staat aufnehmen.
Eine Belastung für die Gemeinden bedeutete aber auch der reine Verwaltungsaufwand. Eine Geländeerwerbskommision wurde gebildet. Mit allen Grundstücksbesitzern mußten Grunderwerbsverträge abgeschlossen werden. Meßbriefe mußten erstellt werden, Flurgrenzsteine galt es umzusetzen. Nachdem die Grundstücke durch die Gemeinden angekauft worden waren, wurden sie dem Großherzogtum überschrieben. Die dabei anfallenden Verwaltungsgebühren hatten wiederum die Landgemeinden zu tragen.
Verhandlungsbedarf gab es ferner bezüglich der Frage nach geeigneten Überwegen über die Bahngleise. Hinzu kamen Auseinandersetzungen um Überwandlungsrechte, Grunddienstbarkeiten, Ausbesserung und Neuanlage von Wegen und Strassen, Brückendurchlässe und Umgehungen. (*23)
Auch langwierige Kaufpreisverhandlungen mußten wegen der zu beseitigenden Obstbäume geführt und Entschädigungen festgelegt werden. Diese wurden nach Alter der Bäume und Stammdurchmesser genau berechnet. Beisp. wurde ein großer Apfelbaum mit 6 Mark vergütet, kleinere Bäume mit 1,50 Mark.
Vergleiche:
Im Jahre 1900 hatte die Gemeinde Londorf einen Etat von 23,316,14 Mark.
Ein Pfund Rindfleisch kostete 0,65 Mark.
In dem im Jahre 1901 in Allendorf/Lda. eröffneten Gasthaus "Zum Bahnhof" kostete eine Übernachtung mit Frühstück 1,80 Mark.
In 1907 verdiente ein Weißbindergeselle in Bahndiensten 3,10 Mark/Tag, ein Lollar Hüttenarbeiter um 4,00 Mark/Tag.
Schlußworte:
Die hessischen Nebenbahnen wurden nicht ausschließlich "vom Staat" gebaut, sondern entstanden unter erheblicher finanzieller Beteiligung der Anliegergemeinden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die meisten dieser Eisenbahnlinien, die einst zur Wohlstandshebung der von ihnen erschlossenen Landesteile erbaut wurden, der in 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn zugeführt, entwickelten sich dann wegen der seinerzeitigen Verkehrsverlagerung zugusten des Strassenverkehrs dann selbst zu finanziellen Sorgenkindern der betreuenden Deutschen Bundesbahn.
Die Lumdatalbahn-Infrastruktur wird gegenwärtig ab km 21,800 bis zum Streckenende von DB Netze AG hinsichtlich der Wahrnehmung der Verkehrswegsicherungspflichten betreut. Der Abschnitt zwischen Lollar und den Didierwerken in Mainzlar (km 21,800) ist von der Siedlungsgesellschaft der Stadt Staufenberg bei DB Netz AG angepachtet. Dieses betrieblich nutzbare Teilstück der Infrastruktur betreut die HLB Basis AG in Königstein/Ts. als öffentliche Eisenbahninfrastruktur. Die Lumdatalbahn AG besorgt die Grünpflege im stillliegenden Bereich.
Die orginäre Rechtsnachfolgerin als Eigentümerin beabsichtigt die Infrastruktur zu veräussern und dabei zwingend auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken durch den Käufer/die Käuferin hinzuwirken. Der Verkauf erfolgt nach vermeintlichen Bodenrichtwerten. Die Tatsache der Gratis-Zuführung der Flurstücke an die vormalige Eisenbahngesellschaft wird nicht anerkannt.
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Quellen und Literatur
a) ungedruckte Quellen:
Staatsarchiv Wiesbaden (StaWI), Abt. 480 (Reichsbahndirektion Frankfurt und Vorbehörden), Nr. 97 (Grunderwerb für die Nebenbahn Grünberg - Lollar in der Gemarkung Allendorf/Lda. Nr. 308 (desgl. in Daubringen), Nr. 1188/89 (desgl. in Lollar), Nr. 1190 (desgl. in Londorf, Nr. 1218 (desgl. in Mainzlar), Nr. 1738 (desgl. in Treis)
b) gedruckte Quellen:
Großherzoglich hess. Regierungs-Blatt, Darmstadt, Jgg. 1884 und 1890
Verhandlungen der zweiten Kammer der Landstände des Großherzogtums Hessen, 20.-22. Landtag, Darmstadt 1842 ff.
c) Literatur:
Brake, Ludwig: die ersten Eisenbahnen in Hessen. Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Frankfurt, Hessen-Darmstadt, Kurhessen und Nassau bis 1866. Wiesbaden 1991
Breitfeld, Bernd: Von der Privat- zur Staatsbahn. Zur Finanzierung der deutschen Eisenbahnen. In: Zug der Zeit - Zeit der Züge; Deutsche Eisenbahn 1835 - 1985. Hrsg. von der Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft mbH Bd. 1 Berlin 1985, S. 185-192
Deissmann, Walter: Allendorf/Lda in alten Ansichten; Zeitbommel 1987
Dröll, Heinrich: Sechzig Jahre hessischer Eisenbahnpolitik 1836 - 1896; Leipzig 1912
Hess, Volker u. Felde, Gerhard (Hrsg.): Daubringen - Mainzlar, Spuren der Geschichte zweier hessischer Dörfer und ihre Bevölkerung; Staufenberg 1993
Hoth, Wolfgang: Zur Finanzierung des Eisenbahnstreckenbaus im 19. Jahrhundert in Deutschland. In: Scripta Mercaturae 1 (1978), S. 1 - 19
Knauß, Erwin (Hrsg): Das 1200 jährige Londorf und die Rabenau . Londorf 1958
Püschel, Bernhard: Als die Eisenbahn in Hesssen entstanden. Ein Beitrag zur Baugeschichte der hessischen Eisenbahnen im vorigen Jahrhundert. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 8 (1975), S.42-78 (Teil 1) u. 9 (1976/77), S. 48-82 (Teil 2)
Totsuka, Kendso: Geschichte des hessischen Eisenbahnwesens mit Rücksicht auf die Entstehung und Ergebnisse der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft. Diss. Gießen, Göttingen 1909
Im Original Papier Script sind dann weitere Seiten mit Kopien aus den Archiven enthalten. Das Original Script verfügt über 30 DIN A 4 Seiten.

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